To λιμάνι του Πειραιά μπορεί να γίνει το πιο ανταγωνιστικό λιμάνι της Ευρώπης

Η Ευρώπη για είκοσι και πλέον χρόνια καταναλώνει κινέζικα προϊόντα με την Ελλάδα να βλέπει τα προϊόντα αυτά να περνάνε κάτω από τα “πόδια” της ανίκανη να αντιληφτεί ότι διαθέτει το λιμάνι του Πειραιά που μπορεί να γίνει η κύρια πύλη εισόδου του μεγαλύτερου εμπορευματικού όγκου στην ιστορία της ανθρώπινης οικονομίας. Συνδεόμενο το λιμάνι σιδηροδρομικώς ....

με την “αλάνα” του Θριασίου Πεδίου και με το κέντρο της Ευρώπης μετατρέπεται στο μεγαλύτερο ευρωπαϊκό διαμετακομιστικό κέντρο που συνδέει τους γίγαντες της παραγωγής με τις γιγάντιες αγορές τους. Υπήρχαν οι προδιαγραφές για να γίνει το λιμάνι του Πειραιά ένα Ρότερνταμ της Νέας Εποχής και δεν το κάναμε .Τι συμβαίνει λοιπόν; Είμαστε ως λαός τόσο κοντόφθαλμοι ; Ακόμη δεν βλέπουμε ότι μπορούμε να επενδύσουμε στην ανάπτυξη του λιμανιού που βρίσκεται πάνω σε ένα νέο “θαλάσσιο δρόμο του μεταξιού” προς την Ευρώπη μέσω και των σιδηροδρόμων που κατευθύνονται από την Ελλάδα στην κεντρική Ευρώπη, μέσω της Σερβίας και της Ουγγαρίας.

Ως χώρα έχουμε το χωροθεσιακό πλεονέκτημα σε σχέση με τα υπόλοιπα κράτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης και πρέπει να κάνουμε κάτι για να το εκμεταλλευτούμε. Στην εποχή των χρυσοφόρων Logistics μπορούμε να δώσουμε νέο όραμα ανάπτυξης του λιμανιού του Πειραιά και δεν το κάνουμε. Η Κίνα βρίσκεται ανατολικά της Ευρώπης της μεγαλύτερης αγοράς του κόσμου. Η προσέγγισή της δηλαδή, με την ευρωπαϊκή αγορά γίνεται από συγκεκριμένη πλευρά εφόσον ο παράγων κόστος είναι απολύτως καθοριστικός στην επιλογή της προσέγγισης αυτής. Μέσα σε αυτό τα πλαίσιο η αξία του λιμένα Πειραιώς είναι μεγάλη διότι ο χώρος που βρίσκεται κάτω από τον γεωστρατηγικό φακό προκαλεί με τη γεωγραφική θέση του. Αυτή η χωροθεσιακή πραγματικότητα, εντάσσει το χώρο στις πλέον σημαντικές στρατηγικές περιοχές. Στο μέσο σημαντικών θαλασσών της Ανατ. Μεσογείου του Ευξείνου Πόντου και της Αδριατικής συνιστά γεωστρατηγικό σημείο αναφοράς. Τα αριθμητικά δεδομένα επίσης δείχνουν ότι το λιμάνι του Πειραιά απέχει από τη διώρυγα του Σουέζ μόνο 1.125χιλιόμετρα θαλάσσιας μεταφοράς όταν το λιμάνι του Αμβούργου απέχει 6.800 χιλιόμετρα της ίδιας μεταφοράς. Η απόσταση επίσης του λιμανιού του Πειραιά από τη “καρδιά” της Ευρώπης πχ. το Μόναχο είναι 1.800 χιλιόμετρα επίγειας μεταφοράς .Με τα δεδομένα αυτά το Μόναχο απέχει 7.500 χιλιόμετρα συνολικά από τη διώρυγα του Σουέζ μέσω του λιμανιού Αμβούργου, ενώ μέσω λιμανιού Πειραιά απέχει μόνο 2.925 χιλιόμετρα. Επιπλέον το 90,6% αυτής της τεράστιας διαδρομής είναι αργή και ακριβή θαλάσσια μεταφορά, ενώ για τη μικρότερη διαδρομή του Πειραιά μόνον το 38% είναι αργή και ακριβή θαλάσσια μεταφορά.

Κάποιοι πολιτικοί στο παρελθόν φρόντισαν το λιμάνι του Πειραιά να παραμείνει μόνο ως το μεγάλο λιμάνι της χώρας μη αξιοποιώντας την γεωπολιτική του αξία έως ότου εμφανιστήκαν οι Κινέζοι οι οποίοι γνωρίζοντας την συγκεκριμένη αξία του λιμανιού του Πειραιά επένδυσαν και επιθυμούν συνεχώς να επενδύουν σε αυτό .Ο λόγος που το κάνουν βρίσκεται στις δηλώσεις του Κινέζου πρωθυπουργού κ. Κετσιάνγκ ο οποίος κατά την επίσκεψή του (Ιουν 2014) στις εγκαταστάσεις της Cosco δήλωσε : «Με κοινή προσπάθεια θα μετατρέψουμε το λιμάνι του Πειραιά σε ένα από τα πιο ανταγωνιστικά λιμάνια του κόσμου». Μάλιστα, ο Κινέζος πρωθυπουργός είχε αναφερθεί και στα οφέλη που θα έχει η Ευρωπαϊκή Ένωση και η παγκόσμια οικονομία από την κοινή συνεργασία των δύο χωρών. Απαραίτητη προϋπόθεση για την μεγαλύτερη εκμετάλλευση της δυναμικής των εμπορευματικών μεταφορών είναι η ολοκλήρωση ενός σύγχρονου σιδηροδρομικού δικτύου. Η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού με το Θριάσιο πεδίο ταυτόχρονα με την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας είναι το δεύτερο σημαντικό πρόγραμμα στο οποίο οι Κινέζοι θα επενδύσουν.

Δεν υπάρχει άλλο ευρωπαϊκό λιμάνι, που να παραλαμβάνει εμπόρευμα σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα από την έξοδο του από τη διώρυγα του Σουέζ όσο το λιμάνι του Πειραιά. Τα τρία μεγαλύτερα ευρωπαϊκά λιμάνια μετράνε ημέρες διαφοράς και αυτό στις μεταφορές είναι απαγορευτικό. Σήμερα το λιμάνι του Πειραιά είναι το τρίτο μεγαλύτερο λιμάνι της Μεσογείου το οποίο διακίνησε σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα στοιχεία 3,163 εκατ. teu.. Η χωρητικότητα και η ικανότητα ενός λιμανιού μετριέται με την μονάδα teu (Twenty-footEquivalentUnits). Eαν υλοποιηθεί νέα επένδυση στη δυτική πλευρά του προβλήτα ΙΙΙ η δυναμικότητα ολόκληρου του λιμανιού θα αυξηθεί στα 6,2 εκατ. teu. Προς το παρόν σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα νούμερα πρώτο είναι το λιμάνι της Βαλένθια στην Ισπανία με 4,46 εκατ. teu και δεύτερο της Αλγκεσίρας επίσης στην Ισπανία με 4,1 εκατ. teu. Την ίδια ώρα τα τρία μεγαλύτερα λιμάνια της βόρειας Ευρώπης, το Ρότερνταμ, το Αμβούργο και η Αμβέρσα (8,63 εκατ. teu) βλέπουν την διακίνηση στους προβλήτες τους να μειώνεται συνεχώς.

Η οικονομική κρίση δεν εκμηδένισε καθόλου το γεγονός πως η Ελλάδα βρίσκεται σ’ ένα χώρο που ελέγχει στρατηγικής σημασίας θαλάσσιους οδούς επικοινωνίας, μεταφορών, ενέργειας αλλά και μεταναστευτικών ροών. Δεν εξουδετέρωσε την αξία της ως «βάση σταθερότητας», η οποία συνδέει τη Δύση με την ευάλωτη στην αστάθεια περιοχή των Βαλκανίων, της Ανατολικής Μεσογείου, της Μαύρης Θάλασσας και της Μέσης Ανατολής, που αποτελούν μια ζώνη “σύγκρουσης πολιτισμών” αλλά και ανταγωνιστικών γεωπολιτικών σφαιρών επιρροής. 

Χρήστος Κουτσογιαννόπουλος

Ανώτατος Αξιωματικός (ε.α) /ΜΑ Διεθνείς Σχέσεις και 
PhD στην Επιχειρησιακή Οργάνωση

dotnews.gr