Ο ΟΣΕ είναι ελλειμματικός γιατί δανείζεται για να κατασκευάζει σιδηροδρομικά έργα.

Μετά το ξεπούλημα του ΟΤΕ τα πολύχρωμα παπαγαλάκια έχουν αμολήσει  τα κοράκια να ξεσκίσουν τον σιδηρόδρομο ,που αφού τον κατασπαράξουν θα αρχίσουν να μοιράζουν τα κομμάτια του στους επίδοξους νταβατζήδες εργολάβους, που τόσα χρόνια προετοιμάζουν το έδαφος για το μεγάλο φαγοπότι εις βάρος του σιδηροδρόμου και τον εργαζομένων του.
Γιατί τα λαμόγια δεν λένε την αλήθεια για το έλλειμμα του ΟΣΕ δηλ. ότι ο οργανισμός δανείζεται για να κατασκευάζει σιδηροδρομικά έργα.

Μέτα τους φορτηγατζήδες οι δημοσιογραφίσκοι υπάλληλοι του ΔΝΤ έγιναν και ειδικοί στον σιδηρόδρομο. 

Του Γιαννη Γκολια*

Τον τελευταίο μήνα, με αφορμή τα απαράδεκτα κρούσματα μη σύννομης διαχείρισης στους σιδηροδρομικούς οργανισμούς, «αποκαλύπτονται» από τους πολιτικούς προϊστάμενους, δήθεν με έκπληξη, στοιχεία που καταδεικνύουν το μέγεθος του ελλείμματος του ομίλου ΟΣΕ, αποδίδοντάς το σε αιτίες που ευθύνονται για μικρό μόνο ποσοστό του και αποσιωπώντας σημαντικές γενεσιουργές αιτίες. Πρέπει κατ’ αρχάς να σημειωθεί ότι ακόμη και με ιδανική διαχείριση ο ΟΣΕ θα είχε έλλειμμα αν πολιτικές αποφάσεις επέβαλαν τη λειτουργία ζημιογόνων σιδηροδρομικών δρομολογίων. Η παροχή του κοινωνικού αυτού αγαθού αναγνωρίζεται υπό όρους και από την Ε.Ε., ως Υπηρεσία Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος (ΥΓΟΣ) και επιτρέπεται η επιδότησή της. Γνωρίζουν επομένως οι πολιτικοί προϊστάμενοι ότι το ετήσιο λειτουργικό έλλειμμα (έσοδα μείον έξοδα) για την παραγωγή του σιδηροδρομικού έργου, της τάξεως των 130 εκατ. ευρώ σήμερα, οφείλεται αφενός στην κακοδιαχείριση, αφετέρου όμως στις πολιτικές αποφάσεις για παροχή του παραπάνω κοινωνικού αγαθού χωρίς πρόβλεψη επιδοτήσεων. Παράλληλα, ο ΟΣΕ είναι ο μόνος συγκοινωνιακός φορέας στην Ελλάδα που χρηματοδοτεί κατά μεγάλο ποσοστό την κατασκευή της υποδομής που χρησιμοποιεί. Για λόγους που σχετίζονται με τη διαμόρφωση του δημοσίου ελλείμματος λήφθηκε η πολιτική απόφαση ο ΟΣΕ να δανείζεται για να κατασκευάζει σιδηροδρομικά έργα. Η απόφαση αυτή βύθισε στα χρέη τον ΟΣΕ, όπως θα συνέβαινε και με το Μετρό ή τους....
λιμενικούς οργανισμους αν χρηματοδοτούσαν τα έργα τους. Πράγματι, τα μη εξυπηρετούμενα δάνεια για τα έργα έχουν οδηγήσει πλέον σε ετήσιες ανάγκες νέου δανεισμού, περίπου 1,3 δισ. ευρώ, δεκαπλάσιες του ετήσιου λειτουργικού ελλείμματος. Είναι φανερό ότι ο όμιλος ΟΣΕ δεν μπορεί να αντιμετωπίζεται διαχειριστικά όπως μια κοινή εταιρεία του ιδιωτικού τομέα. Η επιτυχία στη λειτουργία του δεν καθορίζεται από την κερδοφορία του -χωρίς και αυτό να αποκλείεται- αλλά από το αν με τις προγραμματισμένες εκταμιεύσεις επιτυγχάνονται οι στόχοι για το σιδηροδρομικό έργο, στο πλαίσιο της συνολικής πολιτικής για τις μεταφορές στη χώρα. Οποιοδήποτε επομένως σχέδιο εξυγίανσης του ομίλου ΟΣΕ θα πρέπει να αναφέρεται σε μια συγκεκριμένη πολιτική για τις σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελλάδα και να καθορίζει στόχους για τα ποσοστά επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών που θα εξυπηρετούνται σιδηροδρομικά. Θα πρέπει επιτέλους να αποφασιστεί ποια από τα σε κάθε περίπτωση ζημιογόνα σιδηροδρομικά δρομολόγια εσωτερικού αποτελούν ΥΓΟΣ και να επιδοτηθεί η λειτουργία τους.

Οι λαμβάνοντες τις αποφάσεις θα πρέπει να βρουν το πολιτικό θάρρος να σταματήσουν τα υπόλοιπα. Σε ό,τι αφορά την κατασκευή νέων σιδηροδρομικών γραμμών, το σχέδιο αναδιάρθρωσης πρέπει να σχετίζεται με το προγραμματισμένο σιδηροδρομικό δίκτυο της επόμενης δεκαετίας και να εξηγεί αποκλίσεις από τον υιοθετημένο προγραμματισμό με τον οποίο πορεύεται η χώρα την τελευταία δεκαετία. Εννοείται ότι η κατασκευή των έργων δεν μπορεί να στηρίζεται σε δανεισμό του ΟΣΕ. Σε ό,τι αφορά την αναμφισβήτητα απαιτούμενη βελτίωση της διοικητικής διαχείρισης του ομίλου ΟΣΕ, το σχέδιο αναδιάρθρωσης θα πρέπει να καθορίζει το αποδεκτό ανώτατο κόστος επιβατοχιλιόμετρου και τονοχιλιόμετρου. Η παραπάνω διαδικασία, απαραίτητη για τις επιδοτήσεις ΥΓΟΣ, θα εξασφάλιζε αναμφισβήτητα κριτήρια για τη μισθολογική αναδιάρθρωση, καθώς και για την τεκμηρίωση εθελουσίας εξόδου και προσλήψεων τόσο ως προς τον αριθμό όσο και ως προς τον χρονικό προγραμματισμό.

Τέλος, το όποιο σχέδιο εξυγίανσης θα εξασφάλιζε τη βιωσιμότητα των σιδηροδρομικών οργανισμών από μηδενική βάση και θα πρέπει να προβλέπει τη διαχείριση του συνολικού χρέους, που ξεπερνά τα 7,5 δισ. ευρώ. Η αναδιάρθρωση των δανειακών υποχρεώσεων του ΟΣΕ στη λογική ιδιαίτερα μακροχρόνιου δανεισμού, σε συνδυασμό με την εκμετάλλευση της ακίνητης περιουσίας του, φαίνεται να αποτελεί μονόδρομο.

Στην ελληνική πραγματικότητα της επιφανειακής προσέγγισης και της αποθέωσης της επικοινωνίας σε βάρος της ουσίας προβάλλεται εκείνο που ερεθίζει το θυμικό της ελληνικής κοινωνίας (π.χ. η πληρότητα 2,51% του δρομολογίου Κυπαρισσία-Καλαμάτα) για να κάμψει αντιστάσεις και να καλύψει μεταβολές, με μοναδικό στοχο την εξοικονόμηση κονδυλίων. Η εξυγίανση όμως των σιδηροδρομικών οργανισμών στο πλαίσιο ενός συνολικού σχεδίου για τις σιδηροδρομικές μεταφορές εξαρτάται από παραμέτρους πολύ σοβαρότερες από κάποιες πληρότητες ή το ύψος κάποιων μισθών. Ας λεχθεί λοιπόν όλη η αλήθεια για τα προβλήματα στους σιδηροδρομικούς οργανισμούς, για τις γενεσιουργές αιτίες και για τις επιπτώσεις των εναλλακτικών σεναρίων εξυγίανσης. Γιατί μέρος μόνο της αλήθειας, όπως και αν λεχθεί, οδηγεί σε διαστρέβλωση της πραγματικότητας.

*O κ. Γκόλιας είναι καθηγητής του ΕΜΠ. 

http://citypress-gr.blogspot.com/2010/08/blog-post_5845.html